En Norvège, le futur du véhicule électrique est déjà arrivé

Environ 80 % des voitures neuves vendues en Norvège sont alimentées par batterie. En conséquence, l'air est plus pur, les rues sont plus calmes et le réseau ne s'est pas effondré. Mais les problèmes de chargeurs peu fiables persistent.

Environ 80 % des ventes de voitures neuves en Norvège étaient électriques l'année dernière, plaçant le pays à l'avant-garde du passage aux véhicules sans émissions. Crédit... David B. Torch pour le New York Times

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Par Jack Ewing

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BAMBLE, Norvège - À environ 110 miles au sud d'Oslo, le long d'une autoroute bordée de pins et de bouleaux, une station-service brillante offre un aperçu d'un avenir où les véhicules électriques règnent.

Les chargeurs sont bien plus nombreux que les pompes à essence dans la zone de service exploitée par Circle K, une chaîne de magasins qui a fait ses débuts au Texas. Pendant les week-ends d'été, lorsque les habitants d'Oslo fuient vers des chalets, la ligne pour se recharger recule parfois sur la bretelle de sortie.

Marit Bergsland, qui travaille au magasin, a dû apprendre à aider les clients frustrés à se connecter aux chargeurs en plus de ses tâches habituelles en retournant des hamburgers et en enregistrant des achats de réglisse salée, un régal populaire.

"Parfois, nous devons leur donner un café pour se calmer", a-t-elle déclaré.

L'année dernière, 80 % des ventes de voitures neuves en Norvège étaient électriques, plaçant le pays à l'avant-garde du passage à la mobilité alimentée par batterie. Il a également fait de la Norvège un observatoire pour déterminer ce que la révolution des véhicules électriques pourrait signifier pour l'environnement, les travailleurs et la vie en général. Le pays mettra fin aux ventes de voitures à moteur à combustion interne en 2025.

L'expérience de la Norvège suggère que les véhicules électriques apportent des avantages sans les conséquences désastreuses prédites par certains critiques. Il y a bien sûr des problèmes, notamment des chargeurs peu fiables et de longues attentes pendant les périodes de forte demande. Les concessionnaires automobiles et les détaillants ont dû s'adapter. Le changement a réorganisé l'industrie automobile, faisant de Tesla la marque la plus vendue et marginalisant les constructeurs automobiles établis comme Renault et Fiat.

Mais l'air à Oslo, la capitale de la Norvège, est sensiblement plus propre. La ville est également plus calme car les véhicules à essence et diesel plus bruyants sont mis au rebut. Les émissions de gaz à effet de serre d'Oslo ont chuté de 30 % depuis 2009, mais il n'y a pas eu de chômage de masse parmi les travailleurs des stations-service et le réseau électrique ne s'est pas effondré.

Certains législateurs et dirigeants d'entreprises décrivent la lutte contre le changement climatique comme exigeant de sinistres sacrifices. "Avec les véhicules électriques, ce n'est pas comme ça", a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l'Association norvégienne des véhicules électriques, qui représente les propriétaires. "C'est en fait quelque chose que les gens embrassent."

La Norvège a commencé à promouvoir les véhicules électriques dans les années 1990 pour soutenir Think, une start-up locale de véhicules électriques que Ford Motor a possédée pendant quelques années. Les véhicules à batterie étaient exonérés des taxes sur la valeur ajoutée et à l'importation et des péages autoroutiers.

Le gouvernement a également subventionné la construction de bornes de recharge rapide, cruciales dans un pays presque aussi grand que la Californie avec seulement 5,5 millions d'habitants. La combinaison des incitations et de la tarification omniprésente "a supprimé tous les facteurs de friction", a déclaré Jim Rowan, directeur général de Volvo Cars, basé en Suède voisine.

Les politiques placent la Norvège plus d'une décennie devant les États-Unis. L'administration Biden vise à ce que 50% des ventes de véhicules neufs soient électriques d'ici 2030, une étape franchie par la Norvège en 2019.

A quelques mètres d'une autoroute à six voies qui longe le front de mer d'Oslo, des tuyaux métalliques dépassent du toit d'un hangar préfabriqué. Le bâtiment mesure la pollution du trafic qui passe à toute allure, à deux pas d'une piste cyclable et d'une marina.

Les niveaux d'oxydes d'azote, sous-produits de la combustion de l'essence et du diesel qui causent le smog, l'asthme et d'autres maladies, ont fortement chuté à mesure que le nombre de propriétaires de véhicules électriques augmentait. "Nous sommes sur le point de résoudre le problème des NOx", a déclaré Tobias Wolf, ingénieur en chef d'Oslo pour la qualité de l'air, faisant référence aux oxydes d'azote.

Mais il y a toujours un problème là où le caoutchouc rencontre la route. L'air d'Oslo contient des niveaux malsains de particules microscopiques générées en partie par l'abrasion des pneus et de l'asphalte. Les véhicules électriques, qui représentent environ un tiers des véhicules immatriculés dans la ville mais une proportion plus élevée du trafic, peuvent même aggraver ce problème.

"Elles sont vraiment beaucoup plus lourdes que les voitures à moteur à combustion interne, ce qui signifie qu'elles provoquent plus d'abrasion", a déclaré M. Wolf, qui, comme de nombreux habitants d'Oslo, préfère se déplacer à vélo.

Autre problème persistant : les résidents des appartements disent que trouver un endroit où brancher leur voiture reste un défi. Récemment, dans le sous-sol d'un restaurant d'Oslo, des législateurs locaux et des habitants se sont réunis pour discuter de la question.

Sirin Hellvin Stav, vice-maire d'Oslo pour l'environnement et les transports, a déclaré lors de l'événement que la ville souhaitait installer davantage de bornes de recharge publiques, mais également réduire d'un tiers le nombre de voitures pour rendre les rues plus sûres et libérer de l'espace pour la marche et le vélo.

"L'objectif est de réduire les émissions, c'est pourquoi les véhicules électriques sont si importants, mais aussi de rendre la ville plus agréable à vivre", a déclaré Mme Stav, membre du Parti vert, dans une interview plus tard.

Les véhicules électriques font partie d'un plan plus large d'Oslo visant à réduire ses émissions de dioxyde de carbone à presque zéro d'ici 2030. Tous les bus de la ville seront électriques d'ici la fin de l'année.

Oslo vise également la construction, source de plus d'un quart de ses émissions de gaz à effet de serre. Les entrepreneurs qui soumissionnent pour des projets publics ont de meilleures chances de gagner s'ils utilisent des équipements fonctionnant à l'électricité ou aux biocarburants.

Le mois dernier, dans un parc d'un quartier ouvrier d'Oslo, une excavatrice a creusé de la terre pour un bassin décoratif. Un câble épais reliait la pelle à une source d'alimentation, entraînant son moteur électrique. Plus tard, un camion à benne électrique a transporté le sol.

Normalement, l'équipage aurait dû s'arrêter de travailler lorsque les enfants d'un jardin d'enfants voisin faisaient la sieste. Mais l'équipement électrique était suffisamment silencieux pour que les travaux puissent continuer. (En Norvège, les enfants font la sieste à l'extérieur, si le temps le permet.)

Espen Hauge, qui gère les projets de construction de la ville, s'est dit surpris de la rapidité avec laquelle les entrepreneurs ont remplacé les équipements électriques difficiles à trouver par des machines diesel. "Certains projets que nous pensions impossibles ou très difficiles à réaliser zéro émission, nous avons quand même eu l'appel d'offres pour zéro émission", a-t-il déclaré.

Mme Stav a reconnu ce qu'elle a appelé l'hypocrisie de la volonté de la Norvège de réduire les gaz à effet de serre tout en produisant beaucoup de pétrole et de gaz. Les exportations de combustibles fossiles ont généré des revenus de 180 milliards de dollars l'année dernière. "Nous exportons cette pollution", a déclaré Mme Stav, notant que son parti a appelé à l'arrêt progressif de la production de pétrole et de gaz d'ici 2035.

Mais le gouvernement norvégien n'a pas freiné la production de pétrole et de gaz. "Nous avons plusieurs gisements en production ou en développement, assurant la sécurité énergétique de l'Europe", a déclaré Amund Vik, secrétaire d'Etat au ministère norvégien du Pétrole et de l'Energie, dans un communiqué.

Ailleurs, le réseau électrique norvégien a bien résisté même avec une demande accrue d'électricité. Cela aide que le pays dispose d'une hydroélectricité abondante. Même ainsi, les véhicules électriques ont légèrement augmenté la demande d'électricité, selon les calculs de l'EV Association, et la plupart des propriétaires rechargent les voitures la nuit, lorsque la demande est plus faible et que l'électricité est moins chère.

Elvia, qui fournit de l'électricité à Oslo et dans les environs, a dû installer de nouvelles sous-stations et de nouveaux transformateurs à certains endroits, a déclaré Anne Nysæther, directrice générale de l'entreprise. Mais, a-t-elle ajouté, "nous n'avons vu aucun problème d'effondrement du réseau".

Il n'y a pas non plus eu de hausse du chômage chez les mécaniciens automobiles. Les véhicules électriques n'ont pas besoin de vidange d'huile et nécessitent moins d'entretien que les voitures à essence, mais ils tombent quand même en panne. Et il y a beaucoup de voitures à essence qui auront besoin d'entretien pendant des années.

Sindre Dranberg, qui travaille chez un concessionnaire Volkswagen à Oslo depuis les années 1980, a suivi une formation pour entretenir les batteries des véhicules électriques. Cela a-t-il été difficile de faire le changement ? "Non", a-t-il dit en remplaçant les cellules défectueuses d'une Volkswagen e-Golf.

Les véhicules électriques créent des emplois dans d'autres industries. A Fredrikstad, à 90 km au sud d'Oslo, une ancienne aciérie est devenue un centre de recyclage de batteries. Des travailleurs, dont certains qui travaillaient à l'aciérie, démontent des batteries. Une machine déchiquette ensuite les emballages pour séparer le plastique, l'aluminium et le cuivre d'une masse noire qui contient des ingrédients cruciaux tels que le lithium, le nickel, le cobalt, le manganèse et le graphite.

L'usine, propriété d'Hydrovolt, est la première de plusieurs projets de construction de l'entreprise en Europe et aux États-Unis. Jusqu'à présent, il n'y a pas grand-chose à recycler, mais à terme, les batteries recyclées pourraient réduire considérablement le besoin d'exploitation minière.

"Si nous pouvons prendre le matériau actif qui est déjà dans le produit et en créer de nouveaux, alors nous créons un raccourci", a déclaré Peter Qvarfordt, le directeur général d'Hydrovolt, une coentreprise du producteur d'aluminium Norsk Hydro et de Northvolt, une batterie fabricant.

Si quelqu'un doit se soucier de son travail, ce sont les concessionnaires automobiles. La quasi-disparition des véhicules essence et diesel des showrooms a réorganisé l'industrie.

Le groupe Moller Mobility est depuis longtemps le plus grand détaillant automobile de Norvège, avec des ventes de 3,7 milliards de dollars l'an dernier et des concessionnaires en Suède et dans les pays baltes. Le point de vente d'Oslo de Moller est rempli de Volkswagen électriques comme l'ID.4 et l'ID.Buzz. Il n'y a que quelques voitures à combustion interne.

Pourtant, Tesla dépasse largement Volkswagen en Norvège, s'emparant de 30% du marché contre 19% pour Volkswagen et ses marques Skoda et Audi, selon le Road Information Council.

Les ventes de voitures électriques d'entreprises chinoises comme BYD et Xpeng sont également en croissance. Si ce schéma se répète ailleurs en Europe et aux États-Unis, certains constructeurs automobiles établis pourraient ne pas survivre.

Petter Hellman, directeur général de Moller Mobility, a prédit que les marques traditionnelles regagneraient du terrain parce que les clients leur font confiance et qu'elles disposent de vastes réseaux de services. "Mais clairement", a-t-il ajouté, "Tesla a secoué l'industrie."

Circle K, qui a acheté des stations-service ayant appartenu à une compagnie pétrolière appartenant au gouvernement norvégien, utilise le pays pour apprendre à servir les propriétaires de voitures électriques aux États-Unis et en Europe. La chaîne, maintenant propriété d'Alimentation Couche-Tard, une entreprise basée près de Montréal, compte plus de 9 000 magasins en Amérique du Nord.

Guro Stordal, un dirigeant de Circle K, a la tâche difficile de développer une infrastructure de recharge qui fonctionne avec des dizaines de marques de véhicules, chacune avec son propre logiciel.

Les propriétaires de véhicules électriques ont tendance à passer plus de temps au Circle K car la recharge prend plus de temps que le remplissage d'un réservoir d'essence. C'est bon pour les ventes de nourriture. Mais l'essence demeure une importante source de revenus.

"Nous y voyons une opportunité", a déclaré Hakon Stiksrud, responsable de la mobilité électrique mondiale chez Circle K, à propos des véhicules électriques. "Mais si nous ne sommes pas capables de saisir ces opportunités, cela devient rapidement une menace."

Audio produit par Tally Abecassis.

Jack Ewing écrit sur les affaires depuis New York, en se concentrant sur l'industrie automobile et la transition vers les voitures électriques. Il a passé une grande partie de sa carrière en Europe et est l'auteur de "Faster, Higher, Farther", sur le scandale des émissions de Volkswagen. @JackEwingNYT • Facebook

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