Les véhicules électriques rendent le stationnement encore plus ennuyeux

Les conducteurs devront partager l'accès aux chargeurs publics. Cela pourrait devenir moche.

Récemment, je discutais avec un ami qui conduit un véhicule électrique à New York et le gare sur le trottoir. Il n'y a pas de chargeurs en bordure de rue dans son quartier, donc la mise sous tension nécessite de plonger dans un garage à proximité pendant quelques heures, ou de conduire jusqu'à un trottoir dans un quartier complètement différent. Batterie pleine ? Déplacez cette voiture ou continuez à payer la société de recharge. Étudier le paysage de la recharge pour économiser du temps, de l'argent et de l'énergie est devenu "toute sa personnalité", m'a-t-il dit. Alors qu'il m'envoyait image après image des prix, des cartes de tarification et des configurations de stationnement dans la rue, je pouvais voir qu'il ne plaisantait pas totalement.

L'administration Biden souhaite que la moitié des ventes de véhicules neufs aux États-Unis soient électriques d'ici 2030. Au fur et à mesure que ce plan avance, les véhicules électriques deviendront moins chers, le marché des véhicules électriques d'occasion se développera et les options de recharge en milieu rural augmenteront. En termes simples, ces véhicules cesseront d'être un symbole de richesse, voire d'écologie. Ils seront normaux. Et l'un des grands facteurs limitant leur propriété sera l'espace pour se garer et les brancher. Une bonne place de stationnement, à l'ère des véhicules électriques, est sur le point de devenir plus importante que jamais.

Des enquêtes ont révélé à plusieurs reprises que l'accès à la recharge à domicile est l'un des facteurs les plus influents pour déterminer si quelqu'un passera à l'électricité. Cet accès est assez facile pour ceux qui peuvent brancher leur voiture directement dans leur mur, mais un foyer américain sur trois ne possède pas de garage privé. Ils sont ce que l'industrie de la recharge appelle des «garages orphelins» - et les options de recharge pour leurs véhicules électriques seront limitées pour les années à venir. En d'autres termes, l'accès au stationnement, déjà un combat qui fait ressortir le pire des conducteurs américains, est en passe de devenir un facteur primordial de décarbonisation de l'économie américaine. Des dizaines de millions de conducteurs devront apprendre à partager.

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J'ai passé cinq ans à analyser la relation torturée de l'Amérique avec le stockage des voitures pour mon livre, Paved Paradise: How Parking Explains the World. Normalement, je parierais contre toute vision de l'avenir qui dépend d'un comportement sensé et désintéressé à cet égard. Mais dans ce cas, je ne suis pas sûr que nous ayons le choix. Si nous voulons électrifier la flotte sans laisser derrière nous un tiers du pays, le partage généralisé des chargeurs est inévitable, aussi improbable que cela puisse paraître.

La construction d'un réseau national de chargeurs publics coûtera plus cher que les 7,5 milliards de dollars que le Congrès a alloués au problème. Un chargeur de niveau 1, qui n'est rien de plus qu'une rallonge branchée sur une prise murale, ravitaille une voiture à une vitesse de seulement quelques kilomètres par heure. Un chargeur de niveau 3 peut ravitailler une voiture en moins d'une heure, mais son installation coûte des dizaines de milliers de dollars.

L'option Goldilocks est un chargeur de niveau 2, qui peut faire le plein d'une voiture pendant la nuit mais nécessite un équipement spécial pour le faire. Le Kelley Blue Book estime que vous devriez prévoir 2 000 $ pour en installer un dans votre garage. Cela pourrait coûter un peu moins cher, mais cela pourrait coûter beaucoup plus cher. La rénovation des garages commerciaux, des immeubles multifamiliaux et des bordures des grandes villes est une proposition beaucoup plus coûteuse. Par exemple, l'ajout d'une charge de niveau 2 au parking d'une paire d'immeubles résidentiels de deux étages à Millbrae, en Californie, reviendrait à plus de 19 000 $ par place, selon une analyse de Peninsula Clean Energy. À ce prix, explique Phillip Kobernick, responsable des programmes de l'entreprise, l'hébergement universel des véhicules électriques serait impossible. "Nous n'y arriverons jamais", m'a-t-il dit. "Nous n'y arriverons jamais à moins qu'une somme d'argent ridicule ne tombe du ciel."

La solution pour de nombreux conseils de copropriété et gestionnaires d'immeubles est évidente : faites en sorte que chaque chargeur serve jusqu'à six voitures différentes. Evan Goldin est le PDG de Parkade, une entreprise basée à San Francisco qui aide les immeubles privés à gérer et à sous-louer leurs places de stationnement. Les sociétés de recharge rendent le partage de chargeur difficile, m'a-t-il dit. L'un des clients de Goldin a installé 65 chargeurs dans un garage de 700 places dans une tour à condos. Presque tous ont été configurés pour être accessibles à un seul pilote par défaut. Une autre voiture ne pourrait pas s'arrêter et payer l'électricité, même si l'emplacement était vide et le câble libre. "Pourquoi feraient-ils cela ?" a demandé Goldin. "Parce qu'ils veulent vendre autant de chargeurs que possible."

Si les chargeurs du bâtiment étaient faciles à partager, Goldin pense que ses résidents pourraient probablement se contenter de les faire installer dans seulement 10 à 20 % de leurs emplacements. Chaque voisin peut se brancher un soir différent de la semaine, avec quelques recharges supplémentaires le week-end. James Di Filippo, analyste chez Atlas Public Policy, m'a dit qu'un garage à efficacité maximale, avec un système géré de points rotatifs, pouvait alimenter huit à 10 véhicules par chargeur de niveau 2, sur la base d'un kilométrage quotidien typique. Si même un ratio voitures/chargeurs de quatre pour un pouvait être mis en œuvre à l'échelle nationale, cela permettrait d'économiser des milliards de dollars en infrastructures de recharge électrique. (McKinsey a récemment estimé que nous aurions besoin d'un ratio d'environ deux pour un d'ici 2030.) "Si vous l'optimisiez vraiment, là où les gens jouaient bien, se comportaient bien, vous pourriez facturer très, très efficacement", a déclaré Di Filippo. "La barrière est le comportement des gens."

Cette situation - espace contesté en bordure de rue et coût élevé pour moderniser les structures existantes - n'a rien à voir avec la crise du stationnement qui a tourmenté la ville américaine dans les années 1950 et 1960. En réponse, la plupart des juridictions américaines ont commencé à exiger que chaque type de bâtiment inclue une certaine quantité de stationnement. Un nombre requis d'espaces ont été construits dans chaque maison, dans chaque bureau et pour chaque salon de manucure, bowling, théâtre, etc. En conséquence, le pays s'est retrouvé avec un énorme surplus de places de stationnement - jusqu'à sept pour chaque voiture - réparties entre des bâtiments qui auraient autrement partagé un parking entre eux. Ces déchets de stationnement ont été répercutés sur les locataires, les clients et les propriétaires en tant que coût caché, regroupés dans les loyers, les reçus et les prix demandés.

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Avec le stationnement électrifié, comme avec son prédécesseur analogique, le secteur public est déterminé à imposer ou à subventionner ce que le secteur privé ne construira pas seul. Parce qu'il est moins cher d'installer la recharge des véhicules électriques pendant la construction que de l'ajouter plus tard, de nombreuses juridictions progressistes ont commencé à exiger des développeurs qu'ils incluent un parking prêt pour les véhicules électriques dans les nouveaux bâtiments. La semaine dernière, par exemple, le Colorado Energy Code Board a voté que 60 % des nouvelles places de stationnement dans les grands immeubles multifamiliaux devraient disposer de l'infrastructure nécessaire pour prendre en charge les futurs ports de recharge. Cela suppose un peu de partage, mais pas beaucoup, et beaucoup d'infrastructures de véhicules électriques surdimensionnées - Kobernick prévoit que plus de chargeurs de VE seront attribuables aux codes du bâtiment qu'aux rénovations d'ici 2035.

Les villes ont également commencé à installer des infrastructures de véhicules électriques financées par l'État sur le trottoir, qui, selon les militants anti-voitures, fonctionnent comme une subvention à long terme pour les conducteurs et consignent en permanence de précieux biens immobiliers urbains au stockage des voitures. Si un garage privé partagé entre voisins peut se débrouiller avec, disons, 25 % de ses emplacements électrifiés, combien de chargeurs seront nécessaires dans les rues d'une grande ville comme Boston, Philadelphie, Chicago ou Los Angeles, où des millions de personnes se garer en bordure de rue ? À New York, Con Ed finance la recharge publique de niveau 2 à hauteur de plus de 100 000 $ par place de stationnement en bordure de rue. À ce prix, évidemment, une flotte entièrement électrique nécessitera beaucoup de partage : les conducteurs à batterie faible s'enclenchent alors que les conducteurs entièrement chargés se retirent consciencieusement.

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Même dans ce cas, le système ne fonctionne que s'il y a l'adhésion des millions de propriétaires de voitures qui peuvent acheter un VE sans chargeur dédié à la maison. Jusqu'à présent, les chargeurs sont en cours d'installation, mais les acheteurs ne sont pas encore prêts à s'engager dans une vie de mise sous tension sur le trottoir. Nathan Yang est le chef de produit chez Flo, la société de chargeurs électriques qui gère les stations de trottoir à New York, entre autres. L'installation de chargeurs publics, dit-il, "n'est pas économiquement viable aujourd'hui. Les taux d'utilisation ne sont pas assez élevés et la fiabilité est un défi". La faible utilisation des stations de trottoir de Flo suggère que les conducteurs de New York sans parking dédié ne sont pas prêts à franchir le pas des véhicules électriques.

Pour voir comment cela se passe, il suffit de regarder la Chine, le plus grand marché de VE au monde, où 1,7 million de chargeurs publics ont été installés, dont près de la moitié sont de niveau 3. Chacun est utilisé, en moyenne, une seule fois par jour. La plupart des experts en VE conviennent que l'infrastructure doit précéder l'adoption des VE. Mais cela va être un changement très coûteux si nous ne pouvons pas nous sentir à l'aise avec l'idée d'une prise partagée, d'une place de parking partagée et d'un peu plus d'attention à la pratique du stationnement.

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